RESENHA: MOURA, Danila. Dúvida Cruel: Qual a diferença entre piratas, corsários e bucaneiros?

Todos nós temos uma imagem romanticamente conturbada acerca da Pirataria. Será que os piratas reais que atuam tanto hoje quanto antigamente são como imaginamos?
Para começar sempre existiu a dúvida entre piratas, bucaneiros e corsário, e a resposta é simples: todos são piratas, apenas tem nomes diferentes por épocas que atuaram ou de seu país de origem. Os bucaneiros eram piratas franceses, que atuaram no Haiti, apossaram-se da ilha, e logo foi atraindo todo tipo de gente pra lá, pois os piratas faziam as regras. Ficaram lá até 1620, quando a Espanha resolveu por ordem, pois lá era já uma “terra de ninguém”. Esses piratas então escolheram a Ilha de Tortuga como seu destino, e lá praticavam a pirataria, principalmente contra navegações Já os corsários, são piratas de países que não tinham colônias ou que estas não traziam grandes lucros, como a Inglaterra, que financiava os piratas à atacar navegações de países que tinham grandes colônias. Eles carregavam consigo a “Carta do Corso”, que dava aval, pela Coroa Inglesa atacar qualquer navio, assim essa atividade tornava-se legal.
Ou seja, através dessa retrospectiva e destes dados já se foi grande parte daquele romantismo por nós fantasiado. Cabe agora trazer em questão os filhos dessa pirataria (os piratas atuais) que carregam consigo este legado que não só é presente nos dias de hoje como também é.
Confiram em nossas próximas postagens, e a seguir um vídeo feito por jovens que mostra essa imagem  romantizada que temos da pirataria:

Referências

MOURA, Danila. Qual a diferença entre piratas, corsários e bucaneiros?, Disponível em: <http://historia.abril.com.br/cultura/qual-diferenca-piratas-corsarios-bucaneiros-434728.shtml>.

PIRATAS raptam Raquel para disputar o seu amor.... Disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=PHf6prz1YXM>. Acesso em: 14 mai. 2011.

Subtema do Grupo: "Pirataria Maritima e o Combate ao Terrorismo"
Integrantes: Lucas Saifi/Natália Villa Finco/Norberto J. P. Filho/Rafael Gomes Campanella de

Importância do arquipélago de São Pedro e São Paulo para a política externa brasileira e para a pesquisa científica

A relevância das ilhas de São Pedro e São Paulo para a política externa brasileira implica em três importantes questões estratégicas: a possibilidade de fomento à pesquisa científica, a ampliação dos limites da plataforma continental brasileira (e, consequentemente, da sua Zona Econômica Exclusiva), e a possibilidade de aproveitamento econômico. Como afirma Joanisval Brito Gonçalves¹:

O Arquipélago de São Pedro e São Paulo é formado por um grupo de pequenas ilhas rochosas, desprovidas de qualquer tipo de vegetação, localizadas a cerca de 1.100 km do litoral do Rio Grande² do Norte. Com uma área de aproximadamente 17.000 m , trata-se de região privilegiada para o desenvolvimento de pesquisas científicas. Ademais, a posição geográfica do Arquipélago lhe conferesignificativa importância estratégica, uma vez que se localiza na rota de peixes de comportamento migratório, os quais possuem alto valor econômico, como, por exemplo, o Albacora lage, espécie de atum.  (GONÇALVES, Joanisval Brito. Direitos Brasileiros de Zona Econômica Exclusiva e de Plataforma Continental em Torno do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, 2002, p.7)

Deve-se observar também que entre 1962-1963 a região foi alvo de contenciosos jurídicos entre Brasil e França, que a imprensa apelidou de “A Guerra da Lagosta”. No caso, foi observado pela Marinha Brasileira a pesca ilegal do crustáceo por embarcações francesas.
Maiores informações, como as definições conceituais de Zona Econômica Exclusiva, Plataforma Continental e exemplos de pesquisas científicas desenvolvidas no arquipélagopodem ser encontradas nos artigos sugeridos abaixo.

Referências

PIVA, Otávio. Plataforma continental brasileira e zona econômica exclusiva:
Amazônia Azul. Dísponivel em: <http://www.pivaadvogados.adv.br/webcontrol/upl/
e_80_1.pdf> Acesso em: 23/05/2011

MOTOKI, Akihisha. Taxa de soerguimento atual do arquipélago de São Pedro e São
Paulo, Oceano Atlântico Equatorial. Ouro Preto, 2009.

GONÇALVES, Joanisval Brito. Direitos Brasileiros de Zona Econômica Exclusiva e
de Plataforma Continental em Torno do Arquipélago de São Pedro e São Paulo. 2002.

Subtema do grupo: A Projeção Atlântica para a Política Externa Brasileira
Integrantes: Dhyego Papp / Gracco Lopes / Ivan Lucas / Henrique Neto

Turismo no Mediterrâneo e suas implicações

            O turismo constitui uma das principais atividades econômicas no Mar Mediterrâneo. Devido à sua grande variedade cultural, seu patrimônio histórico, seu clima ameno, suas várias belezas naturais, seu fácil acesso, é a região que mais recebe turistas em todo o mundo, em especial do norte europeu. Segundo o Greenpeace, a região é destino de mais de um terço dos turistas internacionais do globo. Alguns países mediterrâneos têm no turismo sua principal atividade econômica, e advém dessa atividade a principal fonte de renda de diversas comunidades e cidades da região.
            Com a evolução da tecnologia dos meios de transporte e a facilidade que se apresenta nos dias de hoje para viagens internacionais, o fluxo de turistas aumentou drasticamente nas ultimas décadas. A atividade turística no mediterrâneo gera cerca de 5 milhões de empregos e uma receita em torno de 100 milhões de dólares anuais.
            Além disso, o turismo incentiva um intercâmbio cultural muito grande na região, que, já historicamente multiétnica e cultural, passa a ser um "ponto de encontro" de pessoas de todo o mundo.
Embora a atividade turística seja vista muitas vezes como uma prática que somente traz benefícios econômicos e sociais, o crescimento descontrolado da indústria do turismo acarreta graves problemas para a bacia do mediterrâneo, por vezes deixados de lado. A atividade turística esta intimamente ligada à degradação ambiental do mar e seus arredores. O aumento do fluxo de turistas sem a construção de uma infraestrutura sustentável para recebê-los evidencia a pratica de um turismo predatório no mar mediterrâneo.             Urbanização descontrolada, poluição dos habitats terrestres e aquáticos, produção excessiva de lixo, introdução de espécies exógenas, entre diversas outras, figuram como conseqüências da atividade turística na região. Fica claro o desequilíbrio ecológico consequente da ausência de um turismo sustentável.
Alguns autores, como Braudel, sustentam também as consequências sociais que a atividade turística apresenta, desequilibrando sociedades e comunidades litorâneas com empregos irregulares, exploração predatória de recursos naturais, perda da identidade cultural.
            Em face desses problemas, defende-se hoje a elaboração de uma estrutura turística sustentável. Isso é, a  bacia mediterrânea necessita de uma infraestrutura mais elaborada para receber o montante de turistas que tem recebido, da qual seja possível tirar proveito das condições naturais da região para os benefícios da atividade turística sem que se comprometam os recursos naturais, a biodiversidade e as populações litorâneas. Um turismo sustentável significa ser durável, bem-gerido, que respeite o meio ambiente.
            Do contrário, a própria degradação consequente do turismo pode ser motivo para a diminuição dos fluxos turísticos para a região, como já demonstram ser fato algumas pesquisas.

 

Referências

OTHER threats in the Mediterranean. Disponível em: <http://www.greenpeace.org/
international/campaigns/oceans/marine-reserves/the-mediterranean/mediterranean-other-
threats/>. Acesso em: 3 de maio 2011.

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA E GESTÃO. O Turismo no Mediterrâneo. Disponível em: <http://www.estig.ipbeja.pt/~mica/Sociologia%20do%20Turismo/TurismonoMediterraneofinal2%20-%20modificado_indice.doc> . Acesso em 3 de maio 2011.

IPDT analisa sustentabilidade turística do Mediterrâneo. Disponível em: <http://
www.institutodeturismo.org/modulo.php?l=detalhe&m=noticias&r=61>. Acesso em: 3
de maio 2011.

BRAUDEL, Fernand. Os Homens e a Herança no Mediterrâneo. São Paulo: Martins
Fontes, 1988.

Subtema do Grupo: "Mar Mediterrâneo: fluxos migratórios, econômicos e culturais"
Integrantes: José Haroldo Marsola Júnior / Marcos Vinícius Favero / Romeu Bonk
Mesquita

E se os piratas tivessem colonizado as novas terras?

Motivados pela busca de uma vida fácil, de enriquecimento rápido, os piratas, muitas vezes miseráveis, acabaram encontrando novas terras sem serem estas o objetivo inicial. Com o intuito original de apenas saquear e destruir embarcações, os piratas ganharam uma importância imprescindível quanto à deslocação do contingente populacional da Europa para estas novas terras.
Para retratar tal fato, no litoral brasileiro, os piratas ganham importância quanto a descobertas de ilhas e entrepostos, mas sem se interessarem muito. Mais tarde, acabaram saqueando a escoação do pau-brasil, chegando a prejudicar o escambo entre portugueses e índios.
Já do outro lado do mundo, tem-se a descoberta das terras australianas: o primeiro inglês que avistou o grande continente australiano, foi um pirata chamado Willian Dampier, que quase afundou o barco nos arrecifes da costa oeste da Austrália (Oceano Índico). Chegou, olhou para terra, e só viu deserto. Na falta de metais preciosos, somente desembarcou na busca de comida.

Referências

LOURIVAL, Rogério. Uma Breve História da Austrália. Disponível em: <http://www.portaloceania.com/au-life-history-port.htm>. Acesso em: 23 maio. 2011.

Subtema do grupo: “Pirataria marítima e combate ao terrorismo”
Integrantes: Amanda Gomes Torres Noronha/ Laura M. Donadelli/ Vitor Horia Hanaoka

Brasil e África do Sul: Perspectivas e análises sobre a balança comercial entre os dois países e seus impactos na integração regional

O nosso tema tem por objetivo analisar as Relações entre o Brasil e a África do Sul: Dois países emergentes, duas democracias multiétnicas e multiculturais, que estão determinados a redefinir seu lugar na comunidade de nações, a unir voz em temas globais e a contribuir para a construção de uma nova arquitetura internacional.

Embora sejam países com histórias bem diferentes, há muito mais em comum entre Brasil e África do Sul do que se imagina. Questões culturais, econômicas, políticas e sociais aproximam dois países que são separados geograficamente pelo Oceano Atlântico.

O tema foi escolhido, além da identificação dos membros do grupo, pela idéia de que estudar o possível potencial de dois países que exercem forte liderança em suas regiões seja imprescindível, trabalhando em cima de dados reais, análises sobre as exportações e importações de cada país e de aspectos sociais existentes em ambos.

O vídeo a seguir exemplifica o crescente comércio entre os países:

Referências

PRÁTICAS Sul-sul em gestão de escolas de Governo, Desenvolvimento de Dirigentes
e prestação de serviços ao cidadão. Disponível em: <http://www2.enap.gov.br/ibas/
index.php?option=com_content&task=view&id=13&Itemid=27> Acesso em: 27 abr.
2011

ALTEMANI, Henrique e LESSA, Antônio C.. Relações Internacionais do Brasil:
Temas e Agendas. Volume 1, Editora Saraiva.

  

Indústria Brasileira na Copa 2010 - Exportação. Disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=ZI5cg39fp_k. Acesso em: 25 maio 2011

Subtema do grupo: "Atlântico Sul - Impactos para a Integração Regional"
Integrantes: Geraldo Aleandro / Guilherme Ferreira / Tiago Menegatti.

A questão histórica e estratégica do submarino de propulsão nuclear brasileiro

 
No Brasil, houve interesse em adquirir tecnologia do submarino nuclear, na época do governo militar, com a implantação do Programa Nuclear Brasileiro. Embora os militares negassem que este programa teria como finalidade o desenvolvimento da tecnologia bélica, investigações da imprensa sobre as operações militares em 1979, no governo Geisel, revelavam a existência de um Programa Nuclear Paralelo, desenvolvido pela  marinha, que tinha como objetivo o desenvolvimento de um submarino com propulsão nuclear e tambémgarantir ao Brasil o domínio do ciclo de combustível nuclear a partir de tecnologias próprias.
Assim, os militares criaram o Centro Experimental Aramar, no município de Iperó, no interior do estado de São Paulo, um complexo de pesquisa tecnológica para desenvolver e controlar o processo de enriquecimento do urânio. Em 1986, os militares assumiram ao público o Programa Nuclear Paralelo e também revelaram que o complexo de Aramar, além de pesquisar o processo de enriquecimento, também realizava pesquisas no campo de reatores nucleares para serem instalados em submarinos nucleares.¹
Recentemente, houve o acordo militar entre Brasil e França assinado no fim de 2008.
Este visa o desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear brasileiro a partir de uma adaptação do submarino francês convencional, de propulsão diesel-elétrica, Scorpène, modelo que será produzido pela marinha brasileira, em quatro unidades, graças à transferência de tecnologia que o acordo permite. Essas unidades se juntariam a frota de submarinos Tupi, que empregam tecnologia alemã, mas já estão defasados tecnologicamente. Como o casco do submarino nuclear que se pretende desenvolver é muito maior que o modelo convencional, há a necessidade de um estaleiro maior. A marinha estuda construir um complexo industrial naval novo próximo ao Porto de Itaguaí no Rio de Janeiro. A previsão do projeto é que o primeiro submarino de propulsão nuclear brasileiro saia por volta de 2021. Porém, graças a cortes no orçamento militar de 2011 (governo Dilma Rousseff), é pouco provável que esta data seja cumprida, a não ser que sejam retomadas as diretrizes primárias.²
Quanto ao emprego estratégico, o Ministério da Defesa assevera que os submarinos serão usados no controle de áreas marítimas, proteção das reservas petrolíferas e das instalações navais e portuárias nas águas jurisdicionais brasileiras. Também ficarão prontos para responder a qualquer ameaça às vias marítimas de comércio.³

Referências
 

¹O SUBMARINO nuclear e a bomba brasileira. Disponível em: <http://www.nuctec.com.br/educacional/submarino.html>. Acesso em: 11 maio 2011.
 

²SUBMARINO nuclear brasileiro pode sair daqui a 12 anos. Disponível em: <http://www.estadao.com.br/noticias/geral,submarino-nuclear-brasileiro-pode-sair-daqui-a-12-anos,372283,0.htm>. Acesso em: 11 maio 2011.

³BONIN, Robson. Lula e Sarkozy assinam acordo para construir submarino nuclear brasileiro. Disponível em: <http://g1.globo.com/Noticias/Politica/0,,MUL1289700-5601,00-LULA+E+SARKOZY+ASSINAM+ACORDO+PARA+CONSTRUIR+SUBMARINO+NUCLEAR+BRASILEIRO.htm>. Acesso em: 11 maio 2011.

Subtema do grupo: “O submarino de propulsão nuclear brasileiro”
Integrantes: Kevin Chung Kai Gabriel Yang / Luiz Fernando Gianese Quagliano Junior

Alternativas

            O texto abaixo, retirado da página brasileira da emissora inglesa BBC, sintetiza o que se entende por ponto central do projeto.
            As Maldivas são só um exemplo dos inúmeros a serem abordados durante o trabalho. Perdendo território a cada ano que passa, o presidente do arquipélago busca soluções alternativas para um problema quase imparável.
Segue o texto:

Aumento do nível do mar leva Maldivas a procurar território

            O presidente eleito da República das Maldivas, Mohamed Nasheed, anunciou planos para comprar um novo território para o seu povo.
            Ele está tão preocupado com o aumento do nível do mar causado pelo aquecimento global que acredita que os habitantes das ilhas que formam o país podem acabar tendo que se estabelecer em outros países.
            Nasheed procura um lugar próximo, com cultura, culinária e clima semelhantes - possivelmente na Índia ou Sri Lanka. Mas a Austrália também está sendo levada em conta por causa das dimensões de territórios não-ocupados. Ele teme que, se não tomar medidas prevendo o futuro, os descendentes dos 300 mil habitantes das ilhas Maldivas podem se tornar refugiados ambientais. "Nós não queremos deixar as Maldivas, mas nós não queremos ser refugiados vivendo em tendas por décadas", concluiu Nasheed.

Referencias

NORRIS, R. BBC news. Aumento do nível do mar leva Maldivas a procurar território.
Disponível em: <http://www.bbc.co.uk/portuguese/reporterbbc/story/2008/11/081110_maldivasoceano.shtml>. Acesso em: 17 maio. 2011.

Subtema do Grupo: Refugiados ambientais
Integrantes: Willian Ossamu Mafoei / Fernanda Silva Rizzetto

Kasatu Maru e a imigração japonesa

Kasatu Maru, um dos marcos da imigração japonesa no Brasil. Desembarcou em Santos, no dia 18 de junho de 1908 - considerado dia da Imigração Japonesa -, vindo do porto de Kobe. Trouxe 781 imigrantes para
o Brasil, em uma cansativa viagem que durou 52 dias. Eles vieram ao Brasil com a esperança de que pudessem enriquecer nas lavouras cafeeiras e posteriormente retornaríam à sua pátria. Depois que os imigrantes chegaram ao nosso país, muitos conhecem a história que se sucedeu, mas poucos sabem o que os imigrantes passaram nos longos dias de viagem.
O diário que Ryo Mizuno escreveu enquanto estava a bordo do navio Kasatu Maru se mostra como um importante registro dessa trajetória. Ryo Mizuno era o responsável pelo recrutamento de imigrantes e foi o responsável pela viagem, pois foi ele que assinou o acordo que viabilizou o começo da emigração do Japão para o Brasil. O acordo de Ryu com o governo de São Paulo autorizava a entrada de 15 mil japoneses.
Abaixo, alguns acontecimentos da viagem: “Os passageiros usam trajes ocidentais confeccionados na Europa. Os homens deixam de lado o quimono e vem de terno e gravata, chapéu e bota. Alguns trazem no peito condecorações de guerra com a Rússia.” Escreveu Ryo Mizuno. “Agora todos são ’soldados da fortuna’ querem enriquecer e voltar dentro de cinco anos.” Na bagagem, além da esperança, trazem manuais práticos de português. Frasco de conserva, molhos para temperos, cobertores, pauzinhos para comer, travesseiros de bambu, papel e tinta nanquim compõe seus pertences. A alimentação era precária. Duas ou três pequenas rações diárias de peixe e arroz, além de algumas conservas – e isso era tudo.
Os passageiros ficaram acomodados ao lado do grande depósito de carvão que ficava nos porões do navio.
O diário de Ryu Mizuno diz que "a viagem trancorre sem anormalidades até o dia 13 de maio, quando os imigrantes passaram a sofrer mal-estar generalizado, em conseqüência dos fortes ventos.”
Às 17 horas do dia 18 de junho, o Kasato Maru atracava no porto de Santos no cais número 14. Os imigrantes agitavam bandeirolas de seda, do Brasil e do Japão. Somente desembarcaram no dia seguinte e permaneceram na cidade por duas horas, sendo em seguida encaminhados para a Casa da Imigração em São Paulo. Após alguns dias, todos foram enviados às fazendas do interior paulista. Os japoneses começavam a construir sua nova pátria.

Referências

MADE, in Japan. Diário de bordo relata 52 dias de viagem no Kasato Maru. Disponível em: <http://madeinjapan.uol.com.br>. Acesso em: 20 maio 2011. 

CUNHA, Paulo. Kasato Maru. Disponível em: <http://www.japao100.com.br>. Acesso em: 23 maio 2011.

Subtema do Grupo: “Formação do estado de São Paulo através do mar”
Integrantes: Fernanda Pozzi/ Luísa Martins/ Priscila Bonnes

COP 15: Quando os interesses políticos subvertem as demandas ambientais

A sociedade civil desempenha um grande papel para pressionar por ações dos Estados quanto à solução das
consequências das mudanças climáticas. Embora saibamos que a participação da sociedad civil em assuntos como a mudança climática ainda seja muito baixa, é importante que ela exista, uma vez que acaba Neste vídeo, pela fala do anterior ministro da cultura Gilberto Gil é clara a posição do Brasil contra tratados que não sejam justos para todas as partes. No entanto, a cooperação entre o Brasil e o continente africano e demais países ainda se mostra falha em muitos aspectos, embora seus posicionamentos muitas vezes convirjam no discurso. O grande problema é que o Brasil, como todos os demais países participantes, muitas vezes tem seu interesse na área ambiental submetido ao inte Apesar do intuito da conferência de copenhagem, as resoluções não atendem às necessidades da África. O auxílio de 10 bilhões de dólares e o acordo de redução de 2ºC são exemplos da falta de flexibilidade de países do centro frente aos acordos de cooperação. É neste contexto que se faz útil e apropriadissímo o discurso de nossa ex-ministra do Meio Ambiente quando diz que “Talvez o que tenhamos que aprender a fazer seja algo que tenho chamado de ‘aeróbica da musculatura do acerto’, fortalecendo-a como a melhor forma de combater a ‘musculatura do erro’. Oferecendo para este último o melhor dos ensinamentos do amor, que é o ato de oferecer a outra face. Para a face da prepotência, a humildade de aceitar-se também como falho. Para a face do descaso, o  ompromisso que cria e gera alianças. Para a face da vaidade, da voracidade pelo poder e para a autoria das coisas, o compartilhar autorias, realizações, reconhecimentos”.¹

Referências

¹DISCURSO de posse não-lido de Marina Silva no Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:nhzTMlMeX74J:www.agirazul.com.br/123/n/00000009.htm+aer%C3%B3bica+da+musculatura+do+acerto+marina+silva&cd=8&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br&source=www.google.com.br> Acesso em: 9 maio 2011.

África quer acordo Justo / FAB DEAL. Disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=vc2MNqs87dM> Acesso em: 9 maio 2011.

Subtema do Grupo: Relações Brasil-África no contexto das mudanças climáticas.
Integrantes: Kaique Carvalho/Virginia Góes.

Como salvar os ecossistemas marinhos?

As riquezas em flora e fauna que encontramos nos mares e oceanos são de essencial importância para a humanidade e, mesmo assim, agimos de forma agressiva sobre esses ecossistemas, colocando em risco a sua sobrevivência.

Ainda que de forma lenta e gradual, já são feitos esforços há algum tempo para a resolução desse problema ambiental, o mapeamento dos oceanos ocorre em diversas partes do planeta. A UNESCO realizou uma conferência, em janeiro de 2010, onde foram expostas quatro das abordagens mais recorrentes do “planejamento sistemático de conservação – hotspots, representação, ecorregiões e áreas-chave” dentro da biogeografia.

Hotspots: São áreas ricas em espécies como, por exemplo, o Sudeste da Ásia, “com cerca de 100.000 km² de recifes de corais e mais de 2 mil espécies de recife.” 1 (Os chamados coldspots, ou áreas pobres em espécies, são, no entanto, mais vulneráveis em termos ecológicos e também precisam ser inseridos no processo de preservação.)

Representação: Constitui na elaboração de classificações, baseadas em dados, do meio ambiente marinho, para avaliar a representação de escalas espaciais.

Ecorregiões: Abordagem ecossistêmica1, considerando-se o funcionamento ecológico das áreas consideradas.

Áreas-chave: Locais específicos onde grandes fenômenos ecológicos acontecem, como, locais de reprodução de baleias ou locais onde há espécies ameaçadas de extinção.
Na prática, as diversas ONGs que trabalham em prol da conservação dos mares e oceanos utilizam uma combinação dessas abordagens. É o caso da Conservação Internacional (CI), da União Internacional para a Conservação da Natureza e dos Recursos Naturais (IUCN), entra outras. As diversas organizações denominaram, então, as áreas definidas como prioritárias como Áreas de Proteção Marinha (APMs). Mas essas APMs abrangem nos dias de hoje outras áreas além das prioritárias, existem em torno de 5045 APMs no mundo, o que abrange aproximadamente 4% da plataforma continental e 0,7% da superfície do oceano.
“A ciência biogeográfica tem o potencial para aprofundar a compreensão dos processos ecológicos e evolutivos, reforçar a voz da conservação no discurso político e educar e inspirar o público a cuidar da biodiversidade marinha e da necessidade de uma ética de conservação.” ¹

Conheça o Projeto Biomapas da Petrobras:

Referências

¹LOURIE, S. A. Mapear os Oceanos para salvar os mares. Planeta. ed.456, p.73-77, set. 2010

Canal Petrobras. Biomapas Petrobras - Expedições Marinhas. Disponível em: < http://www.youtube.com/watch?v=K1L0-7AESZk >. Acesso em: 04 nov. 2010.

Subtema do grupo: “Meio ambiente, mudança global e impactos humanos na Terra”.
Integrantes: Ana Paula S. Teixeira / Annelise C. Bratkowski

Questão francesa do Marrocos ou marroquina da França?

Não é de hoje que o Mar Mediterrâneo serve como meio para fluxos migratórios. Temos visto isso ao longo da história. E hoje, um fluxo bastante relevante, é o que se dá entre França e sua antiga colônia Marrocos.

Em 1956 a França deixou o Marrocos o país estava em situação de desenvolvimento quase nulo: não havia nem executivos nem indústrias. Na França, por outro lado, não faltavam empregos. Estes estrangeiros pegaram um período de pleno desenvolvimento da França, e sua mão-de-obra foi essencial para que as máquinas funcionassem, e pontes e estradas fossem construídas. Porém, agora que a França está modernizada, parece que a França não quer compartilhar essa riqueza com os imigrantes, ao menos não na mesma proporção.

Esses imigrantes partiram com a idéia de voltar depois que se aposentassem, mas  já não acreditam mais que voltar seja possível, por não quererem abandonar os filhos, uma vez que o islamismo é uma religião bem patriarcal, e com uma valorização enorme da família.

O fato é que esses imigrantes que vão a França, também são emigrantes que vieram do Marrocos, e são tratados como estrangeiros nos dois países! Perdem um pouco de sua cultura, os mais jovens principalmente a questão da língua, muitos bebem álcool (ainda que em segredo), fumam, mas sempre fazem o Ramadã, e nunca se esquecem de sua terra natal, retornando a ela nas férias de verão, e voltando ao trabalho em agosto.

Nessas travessias levam muitos produtos da França, inclusive objetos que não funcionam mais e os franceses jogam fora, mas que é possível consertar. Segundo a edição de 30 de junho do semanário marroquino Tel Quel, cerca de 60% do déficit comercial do país é coberto pelas divisas dos emigrados. Só para que se tenha uma idéia da magnetude desse fluxo de pessoas, as 3 embarcações que fazem o trajeto França – Marrocos transportam 200 mil passageiros por ano, sendo 90% emigrados marroquinos.

Por fim, nunca se esquecem de sua origem árabe, embora não tenham mais certeza do que exatamente é isso. Nesse fluxo possibilitado pelo Mar Mediterrâneo, ficam mais perto de sua identidade, de sua cultura. Ou melhor, agora, de parte dela.

Referências

DAUM, Pierre. A bordo do "Marrakesh Express”. Disponível em:

<http://diplomatique.uol.com.br/acervo.php?id=2008&tipo=acervo>. Acesso em: 17 maio 2011.

DAUM, Pierre. A força dos que vivem longe. Disponível em: <http://diplomatique.uol.com.br/acervo.php?id=1994&tipo=acervo>. Acesso em 17 maio 2011.

Subtema do Grupo: Mar Mediterrâneo: fluxos migratórios, econômicos e culturais

Integrantes: José Haroldo Marsola Júnio / Marcos Vinicius Favero / Romeu Bonk Mesquita

O Transporte Marítimo e a sua Relação com o Comércio

A importância do transporte marítimo se traduz em diversas áreas nas Relações Internacionais, mas o comércio é um campo em que esse elemento é fundamental. Sobre esse assunto são assinados freqüentes acordos internacionais, sejam eles bi ou multilaterais.

O Brasil apresenta um representativo número de tratados marítimos, que diferem significativamente uns dos outros, tanto no que concerne ao período em que foram assinados, quanto aos países envolvidos e suas peculiaridades.

A exemplo disso está o episódio do ano passado, em que a União Européia propôs novas diretrizes para um acordo de livre comércio com o Mercosul. Os interesses nessa negociação são variados, mas Guilherme Barros destaca as áreas de transporte marítimo, serviços financeiros, indústria e telecomunicações.

Segundo o autor, o tráfego entre os países do Mercosul foi apontado como uma condição para que haja o acordo. Foram mencionados também questões como serviços de postagens e correios.

Subtema do grupo: “Relações bilaterais referentes ao transporte marítimo brasileiro.”

Integrantes: Mariana Salvadori, Natália do Prado e Vinícius Pulitano.

Referências

BARROS, Guilherme. Brasil recebe proposta da União Européia para acordo com o Mercosul. Disponível em: < http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/2010/05/07/brasil-recebe-proposta-da-uniao-europeia-para-acordo-com-o-mercosul/?allcomments> Acesso em: 28 abr. 2011.

Superporto de Açu – Grupo EBX

Importação e exportação são conceitos-chave para a política externa de qualquer país. Esses conceitos não dependem apenas das riquezas naturais, mas também da infraestrutura necessária para o melhor aproveitamento dessas riquezas. O Brasil possui uma grave deficiência logística no que tange o transporte de mercadorias. O país adotou o modelo rodoviário como principal meio de transporte de mercadorias, deixando de lado as hidrovias, aeroportos, portos e ferrovias. É nessa conjuntura que se insere o ambicioso projeto portuário do grupo EBX, de Eike Batista. Uma vez que as diversas fases de produção estarão agregadas, o projeto não apenas facilitará o transporte dessas riquezas, mas também agregará valor às mesmas, fazendo, dessa maneira, um diferencial para a balança comercial brasileira.

Referências

Grupo EBX. Superporto de Açu. Disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=d5deRX0Po_w>. Acesso em: 28 abril 2011.

Subtema do grupo: A Projeção Atlântica para a Política Externa Brasileira

Integrantes: Dyego Papp / Gracco Lopes / Ivan Lucas / Henrique Neto

The Tsunami Legacy: Innovation, Breakthroughs and Change

            O título acima demonstra a importância da análise dos fenômenos naturais – especialmente maremotos e tsunamis – e a projeção internacional desde a tragédia na Indonésia, em 2004. Tal tragédia dizimou mais de 230 mil pessoas não apenas na Indonésia, mas em outros 14 países. O terremoto, que atingiu entre 9,1 e 9,3 graus na escala Richter, foi o segundo maior já registrado no mundo e provocou ondas gigantes de 15 metros. Além dos mortos, mais de 1,5 milhão de pessoas ficaram desabrigadas. 

            Além das mudanças que negativas que gerou nos países atingidos, este tsunami despertou o alerta sobre seus riscos para resto do mundo e que sua reincidência na Indonésia – que possui 13% de vulcões ativos do mundo e é afetada por 11% dos grandes terremotos que ocorrem no planeta, sendo provavelmente “o país mais vulnerável aos desastres naturais”, segundo o chefe do Departamento de Ajuda Humanitária da Comissão Européia (ECHO) para a Indonésia e Timor-Leste – estaria longe de ser improvável.  Prova disso é outro tsunami, menos devastador, que acometeu o país seis anos depois. Além disso, o tsunami de 2004 expôs internacionalmente outros problemas que a Indonésia enfrenta – como desigualdade social grave, desmatamento em grande escala que eleva a extinção de fauna e flora específicas do país – que não recebiam o devido destaque da imprensa internacional antes da tragédia.

            O relatório “The Tsunami Legacy: Innovation, Breakthroughs and Change” demonstra a preocupação das Nações Unidas, Cruz Vermelha e Crescente Vermelha frente a estes desastres. A ajuda dessas organizações a países que sofreram tragédias semelhantes posteriormente – como o Japão no início de 2011 – já usufruíram de uma estratégia para contenção de danos muito maior do que as vítimas da Indonésia, graças a apontamentos e ideias inovadoras que surgiram na conferência que deu origem a esse projeto. A Indonésia, infelizmente, pode ser fonte de pesquisa sobre diversas formas de catástrofe natural, à medida que sofreu com outra sequência de catástrofes posteriores a 2004: “terremotos de Nias e Yogyakarta ao ano seguinte, a erupção do vulcão Merapi, a corrente de barro de Sidoarjo, o terremoto e tsunami de Panandaran, as inundações em Aceh de dezembro de 2006 e as inundações de Jacarta em fevereiro são apenas as catástrofes mais graves no país, mas há muitas mais” (AGÊNCIA EFE, 2007).

            O mencionado relatório das Nações Unidas prevê mecanismos para ação após catástrofes e para prevenção, como, por exemplo, a instalação de aparelhos de monitoramento de maremotos no oceano Índico, que não existiam antes da tragédia na Indonésia, apenas no Pacífico, cujos alertas não eram tão precisos e nem previam ações de evacuação das áreas como na atualidade. Deu-se destaque neste documento aos resultados positivos gerados pelas comunidades locais e internacionais para resgate de feridos e assistência a sobreviventes.

            Conclui-se que um dos desastres mais acompanhados e devastadores da realidade trouxe a atenção para uma forma de fenômeno natural que não era tão remota, porém negligenciada. A partir de 2004, os países mais vulneráveis – em especial os banhados pelo oceano Pacífico e Índico – passaram a receber a atenção de organismos internacionais e de outros países do sistema internacional gerando a conscientização de que as grandes tragédias podem devastar tanto em países subdesenvolvidos quanto desenvolvidos se não houver planejamento, prevenção e iniciativa internacional para reconstrução após eventos naturais de grandes proporções.

Referências

AGÊNCIA EFE. Indonésia é o país mais exposto a desastres naturais no mundo. UOL Últimas notícias. Jacarta: 29 ago 2007. Disponível em: <http://noticias.uol.com.br/ultnot/efe/2007/08/29/ult1807u39671.jhtm> . Acesso em: 16 mai 2011.

UNITED NATIONS DEVELOPMENT PROGRAM. Report on tsunami recovery reveals need to involve local communities. Disponível em: <http://content.undp.org/go/newsroom/2009/april/report-on-2004-tsunami-recovery-reveals-the-need-to-involve-local-communities.en>. Acesso em: 16 mai 2011.

Tema: “A evolução da assistência humanitária nos desastres ambientais causados por Tsunamis que envolvem o Oceano Pacífico e Índico”

Integrantes: Daniele Bulmini Pires de Godoy, Karina Moysés, Vinicius Wingler Borba Santiago, Vitor Rocha de Araújo

O preço do desenvolvimento

Uma combinação de falsas promessas, péssimas condições de vida e trabalho, doenças, e um tratamento desigual para as diferentes etnias eram o que aguardava trabalhadores de todo o mundo que, de alguma maneira, atraídos pelas possibilidades de mudança de vida configurada com o grandioso empreendimento chamado Canal do Panamá se deslocavam para essa região.

O ano de 1913 quase atingiu a marca de 40 mil trabalhadores, que vinham dos mais diversos lugares: Estados Unidos, Panamá, Índias Ocidentais (grupo de ilhas que separam o Mar do Caribe do Oceano Atlântico), Europa e Ásia. O ano de 1906, por exemplo, recebeu cerca de 2.600 europeus e quase 9.500 nativos daquelas ilhas. A base da força de trabalho, entretanto, era constituída por tais nativos, cujo trabalho era mais barato e mais fácil de ser recrutado. Nesse sentido, surgiam “benefícios” nos contratos de trabalho, como por exemplo, passagem de graça para o Panamá concedido aos trabalhadores vindos de Barbados. Porém, a realidade encontrada era completamente diferente daquela prometida. Havia a selva e os perigos naturais trazidos por ela, as acomodações disponibilizadas que não garantiam proteção, ou ainda, a falta de higiene no local que fez com que surgissem doenças como desinteira, infecções cutâneas, varíola, ancilostomíase, e inclusive, a peste bubônica. Sem esquecer-se da febre amarela e da malária, sendo a última responsável por hospitalizar 21 mil dos 26 mil trabalhadores do canal em 1906.

Uma espécie de apartheid se instaurou nessa região durante a construção. Teve início com a divisão entre trabalhadores “qualificados” e “não qualificados”, no entanto, com o passar do tempo, essa divisão se intensificou e atingiu um nível baseado em diferenças étnicas. Os chamados “qualificados” recebiam pagamento em ouro, auxílio quando estavam doentes, direito às férias remuneradas, e estavam instalados em acomodações melhores que as dos “não qualificados”, que eram pagos com a moeda do Panamá ou com prata. Trabalhadores das Índias Ocidentais chegavam a ganhar por hora metade do que um europeu ou um norte-americano, e quase todos, em algum momento, foram destinados a desenvolver o trabalho considerado mais perigoso, o que envolvia explosões. Nos últimos anos da construção, o sistema de pagamento em ouro e todos os benefícios citados anteriormente, se destinavam, exclusivamente, aos brancos norte-americanos e, o segundo sistema, de pagamento em prata ou em moeda panamenha, se destinava, em grande parte, aos trabalhadores não-brancos.

 Biblioteca do Congresso - Trabalhadores espanhóis utilizando as mãos como pá

É fato que essa magnífica obra da engenharia possibilitou uma série de facilidades e diminuição de gastos, e o grande exemplo é a alternativa em relação à volta no continente americano, porém, deve-se observar o preço para tal empreendimento. As condições de trabalho transformaram-se grandemente, sobretudo no que diz respeito às condições sanitárias e ao regime segregacionista desenvolvido no período da construção. Isso não exclui, entretanto, o surgimento de polêmicas envolvendo a luta dos panamenhos dentro desse projeto, nesse sentido, surgem os problemas desses para “interagir no andamento da modernização do Canal, [...], já que as empresas acionistas escondem informações preciosas que vão interferir na vida de muitos panamenhos, atrás de uma política de propaganda e nenhuma transparência”¹.

Referências

PANAMENHOS exigem transparência e menos propaganda sobre o Canal. Disponível em: <http://www.adital.com.br/site/noticia2.asp?lang=PT&cod=8456>. Acesso em: 10 maio 2011.

THE WORKERS. Disponível em: <http://www.pbs.org/wgbh/americanexperience/features/general-article/panama-workers/>. Acesso em: 10 maio 2011.

Integrantes: Barbara Ellynes Zucchi Nobre Silva / Bruna de Fátima Brito Ferreira / Júlia Silva Salgado

A ajuda humanitária no tsunami do Japão (2011)

Ajuda de países

• China: O governo chinês disponibilizou 20 mil toneladas de combustível, que foi enviado pelas duas principais companhias petrolíferas do país. Além disso, doou US$ 4,5 milhões, dois mil cobertores, 900 tendas de campanha e 200 luzes de emergência¹. 
• Estados Unidos: O governo norte-americano ofereceu ajuda militar caso necessário⁴, visto que o país possui 47 mil soldados no Japão^{4; 11}. Ademais, deslocou 148 especialistas para a região devastada (médicos e equipes de busca e resgate de vítimas)². E a embaixada estadunidense em Tóquio forneceu US$ 100 mil de ajuda inicial¹⁰. 
• Brasil: Fez uma doação de US$ 500 mil⁶.

Outros países que auxiliaram o Japão foram: França, Coréia do Sul, Austrália, Taiwan, México, Tailândia, Nova Zelândia, Israel, Cingapura, Indonésia, Azerbaijão, Índia, Rússia, Turquia, Alemanha, Bélgica, Ucrânia, Eslováquia, Emirados Árabes Unidos, Suíça, Hungria, Polônia e Jordânia⁴.

Ajuda de organizações internacionais

• Cruz vermelha: possui dois milhões de voluntários no país que socorreram a população nos momentos de emergência (preparação de alimentos e limpeza de escombros, por exemplo)³. A Cruz Vermelha estadunidense doou US$ 120.5 milhões aos nipônicos⁷. 
• ONU: A UNDCA (Organização das Nações Unidas de Avaliação e Coordenação de Desastres) auxiliou o país com um time de especialistas que desembarcaram em Tóquio para ajudar na pesquisa e resgate em áreas urbanas e analisar outros possíveis riscos ambientais⁸. 
• IOM (Organização Internacional para as Migrações): Proveu informação vital para os migrantes que não falam a língua japonesa e foram afetados pelo desastre⁹. 
• PAM (Programa Alimentar Mundial): Em parceria com a Track and Trace (TNT) transportaram 60 mil cobertores para áreas afetadas⁹. 
• UIT (União Internacional de Telecomunicações): dispôs equipamentos contendo telefones de emergência na região afetada⁹.

Ajuda privada

As empresas de alimentação do setor privado aumentaram a produção de alimentos e junto com o governo japonês distribuíram 1,5 milhões de refeições. Além disso, algumas empresas disponibilizaram 300 veículos movidos a água para a evacuação de centros e áreas afetadas⁹.

Ajuda da população civil

Iniciativa popular na montagem e organização de centros de atendimento aos desabrigados¹¹.

Políticas públicas

As prefeituras das cidades japonesas possuem estoques de cobertores e mantimentos para distribuir nos abrigos. Soma-se a isso, o fato do sistema de recebimento de donativos ter sido rapidamente estruturado¹¹. O exército japonês, por sua vez, ordenou 300 aviões e 40 navios para atuarem na assistência às vítimas da catástrofe⁴. Como plano de reestruturação das áreas atingidas, o governo japonês está considerando a criação de um imposto para possíveis investimentos de infraestrutura, que fora destruída nos locais afetados. O custo econômico da tragédia pode chegar a US$310 bilhões⁵.

Graças à disciplina e o planejamento do Japão para esse tipo de catástrofe, várias vidas foram salvas. Calcula-se que as medidas preventivas foram responsáveis pela proteção de mais 8,7 milhões de vidas¹¹.

A estrutura de prevenção contra tremores e tsunamis no Japão é notável. Quando os equipamentos sismológicos detectam movimentos, há anúncios nos meios de comunicação indicando as regiões que poderão ser afetadas. Após o tremor, são informados o epicentro, a magnitude e a possibilidade da formação de ondas gigantes. Apesar de haver apenas 15 minutos entre o tremor e a chegada do tsunami, esse intervalo é suficiente para orientar a população a subir em prédios de concreto e se abrigar acima do terceiro andar (YONAHA, maio 2011)¹¹. Por estar na área conhecida como Círculo de Fogo, por realizar maciços investimentos na área tecnológica, e por sua conhecida organização o Japão se destaca nas políticas públicas de emergência e controle das conseqüências da catástrofe, como visto com o tsunami ocorrido este ano.

Referências

1. AGÊNCIA EFE. China anuncia pacote de ajuda humanitária ao Japão. Portal Terra. Disponível em: <http://noticias.terra.com.br/mundo/asia/terremotonojapao/noticias/0,,OI4995891-EI17716,00-China+anuncia+pacote+de+ajuda+humanitaria+ao+Japao.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

2. AGÊNCIA EFE. Japão recebe equipes de assistência de 15 países. Portal G1. Disponível em: <http://g1.globo.com/mundo/noticia/2011/03/japao-recebe-equipes-de-assistencia-de-15-paises.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

3. AGÊNCIA EFE. Para Cruz Vermelha, Tóquio é segura e não há risco nuclear global. Portal G1. Disponível em: <http://g1.globo.com/tsunami-no-Pacifico/noticia/2011/03/para-cruz-vermelha-toquio-e-segura-e-nao-ha-risco-nuclear-global.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

4. DA FRANCE PRESSE. Japão mobiliza aviões, navios e tropas em assistência pós-tsunami. Portal G1. Disponível em: <http://g1.globo.com/tsunami-no-pacifico/noticia/2011/03/japao-mobiliza-avioes-navios-e-tropas-em-assistencia-pos-tsunami.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

5. DESTAK JORNAL. Japão pode criar imposto para a reconstrução. Disponível em: <http://www.destakjornal.com.br/readContent.aspx?id=10,92446>. Acesso em: 03 maio 2011.

6. GOVERNO FEDERAL DO BRASIL. Brasil doa US$ 500 mil para ajuda humanitária no Japão. Portal Brasil. Disponível em: <http://www.brasil.gov.br/noticias/arquivos/2011/03/22/brasil-doa-us-500-mil-para-ajuda-humanitaria-no-japao>. Acesso em: 03 maio 2011.

7. JAPAN TODAY. Cruz Vermelha americana faz doação de 120 milhões de dólares ao Japão. PortalNippon. Disponível em: <http://portalnippon.com/nippon-news/japao/cruz-vermelha-americana-faz-doacao-de-120-milhoes-de-dolares-ao-japao.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

8. OCHA (United Nations Office for the Coordination of Humanitarian Affairs). Biggest quake in Japanese history triggers widespread destruction and nuclear threat.  Disponível em: <http://www.unocha.org/top-stories/all-stories/biggest-quake-japanese-history-triggers-widespread-destruction-and-nuclear-t>. Acesso em: 03 maio 2011.

9. OCHA (United Nations Office for the Coordination of Humanitarian Affairs). Freezing temperatures and fuel shortages complicate emergency relief operations. Disponível em: <http://www.unocha.org/top-stories/all-stories/freezing-temperatures-and-fuel-shortages-complicate-emergency-relief-operati>. Acesso em 03 maio 2011.

10. REUTERS. Cruz Vermelha: Japão precisará de ajuda para superar traumas. Portal Terra. Disponível em: <http://noticias.terra.com.br/mundo/asia/terremotonojapao/noticias/0,,OI4994192-EI17716,00-Cruz+Vermelha+Japao+precisara+de+ajuda+para+superar+traumas.html>. Acesso em: 03 maio 2011.

11. YONAHA, Liuca. É possível dominar a fúria da natureza? Revista Época, maio 2011, p. 86-96.

Tema do grupo: “A evolução da assistência humanitária nos desastres ambientais causados por Tsunamis que envolvem o Oceano Pacífico e Índico”.

Integrantes: Daniele Bulmini Pires de Godoy/Karina Moysés /Vinicius Wingler Borba Santiago/Vitor Rocha de Araújo

Portos: Um desafio

Com o crescimento das exportações brasileiras ressurgem os velhos desafios a serem superados. Um dos mais importantes é o dos portos.

Os portos brasileiros encontram-se abarrotados de mercadorias, a espera para embarque é maior que na maioria dos países. Em estudo realizado pela LCA Consultures o Brasil, tomando como base os 20 países mais participativos da economia mundial, ficou na 17ª posição em relação à infraestrutura portuária.

Precisamos rapidamente de uma melhora estrutural, tenda em vista tanto o crescimento das exportações brasileiras, como o aumento no mercado interno de cruzeiros, o que também contribui para os portos “abarrotados”.

O país necessita não apenas de medidas relativas à melhoria dos portos, mas também de medidas relacionadas a como chegar aos portos, uma vez que estas também se apresentam deficitárias. Corre-se o risco de aumentar os portos, e as mercadorias não chegarem devido a problemas nas vias de acesso a estes.

Atualmente está sendo implantado pela SEP (Secretária Especial de Portos) um projeto feito com base no porto de Cingapura, que visa reduzir em até 60% o tempo de espera de embarque das mercadorias.

Referências

BRITO, Pedro. Infraestrutura portuária: atrás do tempo perdido. Disponível em: <http://www.webtranspo.com.br/artigos-e-entrevistas/15979-artigo-infraestrutura-portuaria-atras-do-tempo-perdido>. Acesso em: 14 maio 2011.

Revista Veja. Infraestrutura do Brasil é reprovada em estudo. Disponível em: <http://veja.abril.com.br/noticia/economia/infraestrutura-do-brasil-e-reprovada-em-estudo>. Acesso em: 14 maio 2011.

PORTOS brasileiros movimentam mais de 800 milhões de toneladas em cargas em 2010. Disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=b_HQ0wcWIQs>. Acesso em: 14 maio 2011.

Subtema do grupo: Portos brasileiros

Integrantes: Danielle Aline Alencar Hernandes/ Ivelise Yakabu Yamashita/ Lucca Viersa Barros Silva

Fazendas marinhas: uma solução a escassez

            Com a crescente pesca predatória nos últimos anos, as fazendas marinhas ganham cada vez mais espaço como uma alternativa para escassez de frutos do mar. Essa prática de aqüicultura consiste na criação de peixes e frutos em cativeiro e já está presente em inúmeras regiões do Brasil, como no estado do Rio de Janeiro e no litoral catarinense. Se por um lado aparecem como solução de problemas a pesca abusiva de frutos do mar, por outro essas fazendas são acusadas de causar impacto ambiental no local em que são instaladas. Entretanto, existem ações simples para que esses impactos possam ser evitados, um exemplo é a iniciativa da Unisul, a Universidade do Sul do Estado, que tem um projeto na região de Florianópolis no qual restos de ostras e mexilhões são transformados em blocos ecológicos para utilização na construção civil, restos que antes eram jogados no lixo o no próprio mar. Logo abaixo, assista a um vídeo de mais um exemplo de iniciativa sustentável, a fazenda marinha Freguesia que é a primeira a receber um selo de qualidade de seus produtos sendo um exemplo para as demais.

Referências

ORSOLINI, Mario. Multiplicação dos peixes. Disponível em: http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/ambiente/conteudo_265332.shtml. Acesso em: 16 maio 2011.

THEDIM, Fernanda. A multiplicação da espécie. Disponível em: < http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/ambiente/conteudo_270835.shtml>. Acesso em: 16 maio 2011.

ANJOS, Rafael dos. Projeto transforma resíduos de ostras em blocos de construção. Disponível em: http://www.brasildiario.com/noticias/sustentabilidade/projeto+transforma+residuos+de+ostras+em+blocos+de+construcao/0151,0016151,index.html.>. Acesso em: 16 maio 2011.

FAZENDA Marinha. Disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=xOo9b_DSesU. Acesso em: 16 maio 2011

Subtema do grupo: “Maneiras de se desenvolver a exploração sustentável na indústria de frutos do mar.”

Integrantes: Janna Julian Feiten/Laís Médola/Melissa Takeda

Déficit portuário brasileiro afeta economia

            As exportações brasileiras estão em queda devido a vários fatores, entre ele podemos citar o famoso “custo Brasil”, além da valorização do real e da competição com a China. Nosso superávit sempre foi, e ainda é extremamente dependente do preço das commodities. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, está sendo discutido um plano para proteger a indústria nacional, o Plano de Desenvolvimento Produtivo 2, que inclui desoneração, modernização e ganho de competitividade às exportações.

            Segundo alguns estudos, devido ao mal desempenho de nossas exportações, estamos passando por um processo de desindustrialização. A participação da indústria no PIB tem diminuído nas duas ultimas décadas, está é uma característica das economias desenvolvidas, onde o setor de serviços ganha espaço, mas no Brasil, um país com uma renda per capita quatro vezes menor que a destas economias não se justifica um índice de serviços tão grande. Essa diminuição está claramente associada à desindustrialização do país, a perda de competitividade de nossos produtos e ao aumento das importações.

Além dessas questões o Brasil sofre com a falta de uma infraestrutura logística para baratear o transporte e para prever um planejamento antecipado. Como exemplo, no ano passado, com a quebra de safra da Índia a demanda do açúcar aumentou. Dezenas de navios esperaram para serem abastecidos no Porto de Santos, por uma média de 35 dias, cada dia parado custa cerca de US$ 50 mil.

A falta de infra-estrutura e excessos burocráticos nos portos brasileiros fazem as empresas brasileiras criarem alternativas para o problema logístico. Indústrias como a Fiat investiram em portos privados para assegurar suas exportações, pois exportar pelos portos brasileiros leva em torno de 25 a 30 dias. Outras indústrias optam pela opção de exportação terrestre, na qual seus produtos enfrentam rodovias e estradas ruins para chegar ao local. Mesmo diante destas condições, esse transporte economiza tempo e conserva a carga, considerando que se fosse utilizado o transporte marítimo, os produtos seriam carregados e descarregados aproximadamente oito vezes. A General Motors optou por uma medida alternativa ao investir na logística no porto brasileiro de Suape (PE) para reduzir o prazo de sua mercadoria.

Considerando estes fatos, percebe-se que a infra-estrutura portuária brasileira possui problemas em sua logística, o que aumenta o prazo de chegada de cargas, diminui sua conservação e eleva o preço do frete. Isto torna a exportação marítima uma opção inviável para muitas empresas, refletindo assim na perda de investimentos e oportunidades para o lucro. Fatores como estes são cruciais para os produtos brasileiros competirem no mercado externo, e assim estabilizarmos nossa balança comercial.

Referências

MONTEIRO, Solange. Exportações em Risco. Revista Conjuntura Econômica. p.30-39, Vol. 65 nº 2 fev 2011.

Agencia Estado. No Brasil, exportações de carros esbarra na logística. Isto É. 04 de Julho de 2010. Disponível em: <http://www.istoe.com.br/noticias/data/85645_NO+BRASIL+ EXPORTACAO+DE+CARROS+ESBARRA+NA+LOGISTICA?pathImagens=&path=&actualArea=internalPage>. Acesso em: 2 maio 2011.

Subtema do grupo: Portos brasileiros

Integrantes: Danielle Aline Alencar Hernandes/ Ivelise Yakabu Yamashita/ Lucca Viersa Barros Silva