Implicações de projetos públicos e a pesca artesanal

Um país de grandes dimensões de terra como o Brasil, deve levar em conta também as dimensões do oceano em que ele ocupa e o que implica essa ocupação. Entretanto, quando analisamos a própria questão do mar e as relações de trabalho que nele se inserem – a pesca, por exemplo – notamos certa ausência de projetos e políticas públicas.

A pesca artesanal é caracterizada pela ação de pequenos pescadores em embarcações pouco sofisticadas, e apesar de ser formada pela associação destes pescadores e de suas famílias em comunidades pesqueira, é responsável pela obtenção de mais de metade do peixe consumido no país.

Mesmo com essa evidente relevância da pesca artesanal, ela é especialmente atingida pela falta de dados, estatísticas e de projetos de acompanhamento que a incentivem. Constituindo-se a partir de laços familiares e de camaradagem, as comunidades de pesca artesanal formam uma identidade e uma cultura local muito forte. Dessa maneira, quando observamos o histórico de incentivos públicos que as perpassa, seus principais objetivos consistem em proporcionar um aumento de produtividade sem considerar as características locais e próprias daqueles pescadores.

Essa lógica de estímulos governamentais precisa ser modificada. O processo para se atingir tal mudança é complexo, uma vez que a estrutura atual está pautada numa demasiada valorização do capital e muitas vezes negligencia as relações sociológicas entre os grupos envolvidos. Portanto, uma das formas para alcançar um avanço no processo de transformação desse pensamento é a combinação entre a participação efetiva das comunidades locais, expressando seus interesses e necessidades, e o planejamento de projetos governamentais que atendam a demanda da população.

Integrantes: Cristiane Kempe/ Heloísa Castelli/ Julia Colmanetti/ Nathália Cordeiro

Referência

COSTA, Adriane Lobo. Alguns aspectos sobre a pesca artesanal no Brasil. Brasilia, 2007. Disponível em: <http://www.icsf.net/icsf2006/jspFiles/cedepesca/presentaciones/lobocostas/lobocosta.doc> Acesso em: 12 jun. 2011.

Alternativas ao Canal do Panamá e seus impactos

          Como exposto nos textos anteriores, o Canal do Panamá representa mais do que um grande projeto bem sucedido da engenharia, é o principal motor econômico do istmo centro-americano, trazendo ao Panamá grande visibilidade no cenário internacional graças aos 4% de todo o comércio marítimo mundial que passa por lá.

Numa tentativa de expandir tal participação no setor econômico mundial, foi iniciada, em 2007, a ampliação do Canal com base em um terceiro jogo de comportas, avaliado em US$ 5,25 bilhões. Este projeto, apesar de seu elevado custo, acarretaria um aumento significativo da importância da região, uma vez que o comércio por meio do Canal passaria a representar cerca de 6% do total internacional (em números absolutos passaria de cerca de US$ 300 milhões para aproximadamente US$ 550 milhões). Este aumento se daria pela possibilidade de que navios de maior porte, que hoje são impedidos de utilizar o Canal do Panamá, passem por este istmo.

Apesar do projeto de ampliação, atualmente, a China estuda uma alternativa ao Canal através da construção de uma ferrovia que ligaria as costas atlântica e pacífica da Colômbia. “‘É uma proposta real [...] e está bem avançada’, disse o presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, ao jornal Financial Times. ‘Os estudos que [os chineses] fizeram sobre os custos do transporte por tonelada, o custo do investimento, tudo é viável.’”¹ Essa ferrovia teria aproximadamente 220 quilômetros ligando a costa do Pacífico a cidade colombiana de Cartagena, “onde os produtos chineses seriam montados para reexportação às Américas. Na viagem de volta à China, os vagões levariam matérias-primas colombianas”². O jornal Financial Times ainda firma que “para se mostrar competitiva e economicamente viável, a nova ligação precisa ser mais barata e mais rápida que suas concorrentes”³.

Mesmos sendo significativas as vantagens obtidas com ambos os projetos, ainda é preciso considerar os impactos ambientais que construções de porte tão grande acarretam.Tanto para ampliar uma passagem ístmica como o é o Canal do Panamá, quanto para construir uma ferrovia em território colombiano, são necessárias mudanças consideráveis no território, na alocação da população, na fauna e na flora das regiões consideradas. Isto, porque, para efetuar as construções desejadas, é preciso “limpar” os territórios a serem trabalhados e tal só acontece através de devastações da flora original fato que, consequentemente, afeta negativamente a fauna da região, podendo levar à extinção de exemplares de ambos os grupos de componentes da natureza.

Além disso, o espaço necessário para comportar os projetos de aumento da capacidade de transporte de bens na região é significativo de forma tal que exige uma realocação da população que vive nas proximidades dos locais escolhidos. Tal situação se dá em teoria para proteger os habitantes da região de efeitos negativos que podem ser gerados durante a concretização e o funcionamento dos projetos, entretanto, a obrigação de alterar suas vidas pode gerar grandes desconfortos aos afetados, além da persistência do risco de que essas mudanças não obtenham todo o aporte prometido pelas autoridades.

Desse modo, é preciso considerar que a efetividade dessas construções depende de uma alteração perceptível da geografia, tanto do entorno do Canal do Panamá quanto da região escolhida para a construção da ferrovia. Nesse sentido há sempre o risco de que tais alterações gerem reflexos na natureza da região que podem acarretar consequências, negativas ou não, permanentes na estrutura natural dessas localidades. Logo, é necessária uma avaliação que aponte concretamente tais possibilidades de modo que os riscos sejam devidamente considerados e pesados.       

Referências    

¹ CHINA estuda alternativa ao Canal do Panamá. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/site/noticiario/navegacao/8168-china-estuda-alternativa-ao-canal-do-panama>. Acesso em: 12 jun. 2011.    

  

² CHINA estuda alternativa ao Canal do Panamá. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/site/noticiario/navegacao/8168-china-estuda-alternativa-ao-canal-do-panama>. Acesso em: 12 jun. 2011.      

³ CHINA quer bancar ferrovia na Colômbia para rivalizar com Canal do Panamá, diz ‘FT’. Disponível em: <http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2011/02/110214_china_colombia_ferrovia_ft_rw.shtml>. Acesso em: 12 jun. 2011.         

A AMPLIAÇÃO do Canal do Panamá abre novas possibilidades para a região. Disponível em: <http://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&id=1758&language=portuguese>. Acesso em: 12 jun. 2011.  

Integrantes: Barbara Ellynes Zucchi Nobre Silva, Bruna de Fátima Brito Ferreira e Júlia Silva Salgado. 

 

 

Brasil – África do Sul: Não exportamos apenas commodities

A África do Sul apresentou um crescimento notável nas suas exportações para o Brasil, aumentando cerca de cinco vezes de 2002 para 2010. Tendo em vista a recente inclusão da África do Sul nos BRICs e a considerável aproximação política entre estes países, a tendência é um aumento neste intercâmbio comercial.  A tabela abaixo apresenta os dados, destaque para a força da indústria siderúrgica sul-africana, maior entre os países africanos e vigésima - primeira no mundo, no ano de 2008..

Descrição	2002		2009		2010
	Valor	Partic. (%)	Valor	Partic. (%)	Valor	Partic. (%)
Ferro fundido, ferro e aço	20	11,3%	49	13,8%	123	16,9%
Combustíveis, óleos e ceras minerais	7	4,0%	70	19,7%	120	16,5%
Produtos químicos orgânicos	9	5,1%	83	23,3%	87	12,0%
Alumínio e suas obras	9	5,1%	12	3,4%	75	10,3%
Plástico e suas obras	0,4	0,2%	18	5,1%	43	5,9%
Subtotal	45	25,6%	232	65,2%	448	61,6%
Outros	132	74,4%	124	34,8%	279	38,4%
Total	177	100,0%	356	100,0%	727	100,0%

Referências:

BRICs e África do Sul: 5 principais grupo de produtos. Disponível em: <http://www.brasilglobalnet.gov.br/ARQUIVOS/IndicadoresEconomicos/ComExtBRICsAfricaSul.pdf> Acesso em: 14 jun.2011.

OVERVIEW of the Primary Industry in Africa do Sul. South African Iron & Steel Institute. Disponível em: <http://www.saisi.co.za/primover.php> Acesso em: 14 jun.2011.

Integrantes: Geraldo Aleandro, Guilherme Ferreira e Tiago Menegatti.

Tema: Atlântico Sul - Impactos para a Integração Regional.

Sub-tema: “Brasil e África do Sul: Perspectivas e análises sobre a balança comercial entre os dois países e seus impactos na integração regional”.     

A influência da literatura brasileira nos movimentos independentistas de Angola

        O governo colonial português, na década de 50, utilizava-se do discurso luso-tropicalista de Gilberto Freyre como propaganda publicitária e como um meio de barrar os movimentos independentistas. Freyre via a miscigenação como fator positivo e os governantes utilizavam-se desta tese para divulgar a capacidade lusitana de criar “sociedades multirraciais”, que na verdade mascaram o real motivo: a manutenção do sistema colonial.

           Tal divulgação fazia com que aumentasse o número de portugueses que migravam para Angola, acreditando na propaganda luso-tropicalista de que enriqueceriam em terras africanas, pois foi nessa época que houve um crescimento na produção de café. Os brancos que se mudavam para a Angola eram geralmente analfabetos, no entanto eram eles que ocupavam a maioria das vagas de emprego oferecidas, ou seja, a presença de europeus só fomentava a disputa econômica e incentivava atitudes racistas pelos “pequenos brancos”.

            Essa situação acabou por estimular a resposta dos nacionalistas anticoloniais, que começaram a preocupar-se em realçar a identidade africana como instrumento de contestação do regime. Tudo começou com rodas de leitura e a criação da revista “Mensagem”, que teve um curto prazo de duração (1951 a 1952), porém passou a ser o principal meio de repercussão e tornou-se um lugar de encontro e discussão. A ideia começou a ser espalhada para outras regiões, dava-se início a um processo de articulação política com influências do pensamento marxista provindas dos trabalhadores marítimos, dos exilados, brancos marxistas e estrangeiros. Grande parte do pensamento era oriunda do Brasil e tinham como materiais: panfletos, revistas, livros de formação política e romances de Jorge Amado e Graciliano Ramos, todos com o objetivo de difundir o pensamento marxista.

           A influência brasileira também é notada na imprensa, devido à criação de canais de livre acesso, rádios e jornais, como por exemplo, o “Jornal de Angola”. Até mesmo o estatuto do Partido Comunista de Angola assemelhava-se ao do Partido Comunista do Brasileiro.

Os movimentos independentistas foram ganhando força e, em 1950, o governo de Luanda executou uma operação que resultou na prisão de vários suspeitos de conspiração contra a soberania portuguesa, o que ficou conhecido como o “Processo dos 50”. Apesar de esta ação ter soado como um golpe aos nacionalistas, estes ganharam destaque em âmbito internacional e derrubaram o discurso luso-tropicalista salazariano.

Referências

BITTENCOURT, Marcelo. As relações Angola-Brasil: referências e contatos. In: Brasil/África como se o mar fosse mentira. Org. CHAVES, Rita; MACÊDO, Tânia; SECCO, Carmen. São Paulo: Editora UNESP; Luanda , Angola: Chá de Caxinde, 2006.

Subtema: “Cruzando o Atlântico: as migrações entre comunidades lusófonas nos períodos de guerra civil”

Integrantes: Caio Costa Sousa/Jéssica Laine Santos de Paula Jacovetto/Laís Siqueira Ribeiro Cavalcante/Laura Soares Xavier

Um grande passo econômico

Continuando nossa exposição a respeito do Canal do Panamá, nessa publicação trataremos das questões econômicas que envolvem essa construção tão conhecida.

O Canal do Panamá constitui um “corte" no continente Americano, ligando os Oceanos Atlântico e Pacífico. Tal realidade possibilitou uma série de benefícios para as nações que utilizam o transporte marítimo, o que, atualmente, é uma realidade mundial. Sem esse empreendimento, os navios teriam que viajar até um dos extremos do continente e seguir para o seu destino, nesse sentido, sua construção trouxe economia de tempo, de combustível e economia no frete pago que, por exemplo, indiretamente influenciam no preço final da mercadoria.

A partir do momento de sua constituição, toda e qualquer arrecadação ou despesa do Canal não dizia respeito apenas ao país no qual se encontra, mas deveria ser dividida com os EUA, uma vez que este era o responsável pela região. As questões econômicas passaram a ser de competência exclusiva do Panamá apenas em 1999, quando o controle total do Canal também passou para o país.

Desde que passou ao controle do governo federal do Panamá, o Canal tornou-se um dos maiores propulsores da economia nacional, a ponto de, em 2007, transformar o país em um dos lideres do crescimento econômico latino-americano, com uma média de desenvolvimento igual ao dobro da regional, segundo a Comissão Econômica Para a América Latina e o Caribe (Cepal). Nesse período a arrecadação do Canal tornou-se 11% do Produto Interno Bruto (PIB) e uma das grandes fontes de emprego de qualificação e com boa remuneração.

Ademais, a localização do Canal do Panamá lhe atribui valor estratégico considerável logisticamente no ocidente, o montante de exportação, por exemplo, que por ali passa permite que abasteça cerca de 80 países do mundo. O aumento da importância do Canal fez com que o próprio país que o contém ganhasse maior importância e destaque frente ao mercado industrial, às empresas que o compõem e frente ao próprio sistema internacional, uma vez que se tornou indispensável dentro desse.

Referências

CANAL do Panamá. Disponível em: <http://www.ancruzeiros.pt/anccanalpanama.html>. Acesso em: 07 jun. 2011.

AUDICIAN, Sérgio. Resumo do curso Negócio no Panamá. Disponível em: <http://pt.reingex.com/Panama-Negocios-Economia.asp>. Acesso em: 07 jun. 2011.

CANAL do Panamá chega aos 8 anos como motor da economia. Disponível em: <http://www.estadao.com.br/noticias/economia,canal-do-panama-chega-ao-8-anos-como-motor-da-economia,102841,0.htm>. Acesso em: 07 jun. 2011.

Integrantes: Barbara Ellynes Zucchi Nobre Silva / Bruna de Fátima Brito Ferreira / Júlia Silva Salgado.

Pré-história e História da Navegação

A partir de 4 mil anos a.C., três grandes focos de civilização estavam definidos: no Vale do Nilo (Egito), na Mesopotâmia (Oriente Médio, entre os rios Eufrates e Tigre) e no litoral Egeu (entre Grécia e Turquia).

As primeiras civilizações

As primeiras civilizações

Egípcios: As mais antigas representações de barcos conhecidas são egípcias. Numa região que se estendia ao longo de um rio do porte do Nilo, nada mais natural que o barco fosse o principal meio de transporte. Seus habitantes não dispunham de madeira apropriada para construir embarcações. Estima-se que as primeiras, construídas há pelo menos 6 mil anos, foram feitas com hastes de junco, ou papiro. Não se sabe quando os egípcios começaram a construir barcos de madeira, nem quando saíram do Nilo, navegando em pleno Mediterrâneo ou pelo Mar Vermelho. Estima-se que estas incursões começaram antes de 3 mil anos a.C.

Fenícios: Considerado o maior povo navegante da Antigüidade, os fenícios viviam numa área de apenas 400 quilômetros, entre as montanhas e o mar. No início, eram pastores, que acabaram empurrados até o mar por tribos mais poderosas. Por vocação ou necessidade, especializaram-se no comércio e na navegação. Situada no cruzamento das rotas comerciais, a Fenícia desempenhou importante papel na história do Mediterrâneo, possivelmente desde 4000 a.C. Cientes do valor de seus mercados náuticos, os fenícios guardavam segredo de suas rotas e de seus navios, além de espalharem notícias aterrorizantes acerca dos perigos do mar. Como resultado, sabe-se pouco de seus barcos. Quase todas as reproduções existentes procedem do Egito, da Grécia ou da Assíria.

Cretenses: Embarcados em seus navios, os cretenses faziam comércio com as ilhas próximas e com o continente em 3400 a.C. Por volta do ano 2000 a.C., o rei Minos foi o primeiro a criar uma armada. O comércio e a cultura de Creta influenciaram todo o Mediterrâneo oriental, até a Sicília. Os cretenses dominaram os mares por seiscentos anos, até que os micênicos, que absorveram muito de sua cultura, conquistando o sul da Grécia e as ilhas do Egeu, acabaram por tomar a própria Creta, por volta de 1400 a.C. Uma série de invasões e mistura de povos originou essa civilização que criou as bases do mundo moderno. Um território árido e montanhoso, repleto de baías, ilhas e penínsulas, desde cedo, ligou os antecessores dos gregos ao mar. Influenciada por Creta, Micenas foi a cidade que primeiro se destacou, fundando colônias e pontos comerciais na Sicília, sul da Itália, Rodes e Chipre.

Romanos: Roma foi criada aproximadamente no ano 1000 a.C. por povos latinos que viviam entre as colônias gregas do sul da Itália (Magna Grécia) e os etruscos ao norte. Desenvolveu-se rapidamente e, entre os séculos V e III a.C., apoderou-se de toda a Itália. De origem agrícola, os romanos demoraram a aceitar a necessidade de se lançar ao mar e só o fizeram com o desenvolvimento do comércio, que estimulou a construção naval. Em sua expansão, defrontou-se com Cartago, potência marítima herdeira das tradições fenícias, cujo comércio controlava todo o Mediterrâneo Ocidental. As Guerras Púnicas terminaram com a destruição de Cartago, arrasada e com seus sobreviventes escravizados. A extensão de seu poder sobre a Macedônia, a Síria, a Grécia, o Egito, a Península Ibérica, boa parte do Oriente Médio e a Gália veio logo depois. O Mediterrâneo transformou-se no mare nostrum. Os romanos adotaram modelos já existentes de navios mercantes e para os navios de guerra, se basearam nos ensinamentos gregos. Todo o Ocidente viveu sob o mundo romano por meio milênio, até que o império, já fragmentado e enfraquecido no século V d.C., foi invadido por povos bárbaros. Era o começo da Idade Média.

Árabes: O extraordinário ímpeto árabe, antes disperso em tribos pobres, fez com que, em menos de um século, o Islã se transformasse em potência mundial. A expansão marítima dos árabes dependeu da gente do mar que vivia nos países conquistados, na Síria, no Egito e no norte da África. As conquistas terrestres estenderam as áreas sob seu domínio ao redor do Mediterrâneo, tornando-as vulneráveis a ataques náuticos. Os bizantinos logo realizaram vários ataques rápidos e então, os árabes reativaram estaleiros e lançaram-se mar, até conquistarem toda a Sicília, em 902. O califado de Córdoba (reino árabe da Espanha) mantinha frotas de guerra que patrulhavam o Mediterrâneo e chegaram a rechaçar incursões vikings. Entretanto, ainda no século VIII, iniciaram-se divisões internas que lentamente enfraqueceram o poder marítimo árabe. Porém, eles trouxeram várias contribuições ao mundo, como a vela latina, desde muito utilizada no Mar Vermelho, era desconhecida na Europa antes dos árabes. O astrolábio, as biografias de marinheiros e os relatos de aventuras, como Sindbad, o Marujo, são frutos da marinharia árabe. A palavra almirante deriva de al amir-bahri, que significa comandante supremo. Diversas contribuições astronômicas e denominações geográficas também lhes são devidas, como a de Gibraltar.

Venezianos: Os fundadores de Veneza foram fugitivos de grandes cidades romanas que, impelidos pela fome e pelo medo, refugiaram-se nas lagoas pantanosas do Adriático no século V. Os venezianos transformaram-se, depois do ano 1000, na maior potência marítima e comercial do Mediterrâneo. Seus navios buscavam produtos no Oriente e os distribuíam pela Europa, inclusive na Inglaterra e em Flandres. Suas galeras de guerra mantinham privilégios e garantiam novas conquistas. Sua famosa diplomacia semeava discórdias e desconfianças entre os inimigos.

As Cruzadas: A comoção provocada por atos dos califas da Terra Santa, como a demolição da Igreja do Santo Sepulcro e os apelos dos governantes de Bizâncio foram pretextos para a convocação da primeira cruzada. Elas seguiram por terra, mas, para alcançar a Palestina, dependiam de transporte marítimo. A partir da cruzada dos reis preponderou a locomoção marítima. A chegada dos navios do norte ao Mediterrâneo provocou importantes alterações: o predomínio árabe foi rompido, as velas redondas ressurgiram e o comércio se expandiu.

Referências

AS PRIMEIRAS Civilizações. Disponível em: http://www.museunacionaldomar.com.br/estrutura/index.htm. Acesso em: 15 jun. 2011.

MUSEU Nacional do Mar – Embarcações brasileiras. Pré-história e história da navegação. Disponível em: http://www.museunacionaldomar.com.br/estrutura/index.htm. Acesso em: 15 jun. 2011.

Subtema do Grupo: “Tsunami e suas consequências para as RI”

Integrantes: Camila Carica / Livia Milani / Mayara Mori / Thassia Bollis

Ajuda Humanitária no Japão e Cruz Vermelha:

     Mais de 11.000 mortos, 16.361 desaparecidos e outros 2.778 feridos. Aproximadamente 175.000 pessoas então alojadas em 2.000 centros de evacuação. Cerca de 150.000 edifícios foram destruídos ou danificados. 200.000 famílias continuam sem acesso a eletricidade e mais de 650.000 pessoas estão sem abastecimento de água. Esse era o cenário enfrentado pela Cruz Vermelha dias após um dos maiores desastres da história da humanidade, ocorrido em março de 2011 no Japão.

      Imediatamente após a catástrofe, a Cruz Vermelha japonesa, conseguiu através de doações, enviar uma quantidade enorme de kits e matérias para socorrer as pessoas mais vulneráveis (cerca de 125.000 cobertores, mais de 25.000 kits de ajuda de emergência, e 11 mil kits de necessidades básicas).

     A Cruz Vermelha japonesa disponibilizou dezenas de equipes de atendimento emergencial em hospitais próprios e clínicas móveis, juntamente com a cooperação de equipes especialistas estrangeiras. Foram enviados 424 voluntários em missões médicas apoiados por mais de 3.000 médicos, enfermeiros e pessoal de apoio para as zonas atingidas.

     Doações de todo o Japão, que começaram em 14 de março, já atingiram cerca 60 bilhões de ienes (o equivalente a 1,2 bilhões de reais). Até mesmo um site (disponível em cinco línguas) foi disponibilizado para os familiares procurarem os desaparecidos, contabilizando 5.619 inscrições em poucos dias.

     A reação ao desastre ocorrido no Japão em março de 2011 foi de uma rapidez impressionante, como revelam os dados acima de 31 de março, e configurou uma das mais eficientes ajudas humanitárias da história. A comunidade internacional demonstrou-se prontamente disposta a ajudar o Japão que, por sua vez, devido a sua condição sócio-econômica e a sua preparação para desastres naturais dessa natureza demonstrou uma capacidade tremenda de administrar e mobilizar o país para os trabalhos necessários.

     Analisando toda essa mobilização internacional histórica fica a questão: até  que ponto a comunidade internacional disponibiliza bilhões de dólares, centenas de equipes de apoio e milhares de toneladas de suprimentos sem interesses políticos? Inversamente à realidade nipônica, seria esse o mesmo cenário de mobilização em relação a desastres ocorridos em países sem expressão econômica e peso no cenário internacional? 

Subtema do grupo: Comparação da Funcionabilidade de Ajuda Humanitária em Relação aos Tsunamis Ocorridos no Oriente nos anos de 2004 e 2011

Integrantes: Beatriz G. Staffen / Lucas C. Mazzoco / Mariana A. Soares / Matheus P. Patelli

Referência

Cruz Vermelha brasileira. Disponível em:

www.cruzvermelha.org.br/index.php?option=com_content&id=140%3Ajapao&Itemid=108. Acesso em 06/06/2011.